Spryt sprintera. Robbie McEwen i tajniki finiszy na Tour de France

Robbie McEwen to jeden z czołowych sprinterów początku trzeciego tysiąclecia. Zwycięzca 12 etapów Tour de France i właściciel trzech zielonych koszulek opowiada nam o tajnikach sprintu w największym wyścigu świata.

Dla każdego kolarskiego kibica, który oglądał Tour de France na początku obecnego milenium, Robbie McEwen nie jest postacią anonimową. Niewielki Australijczyk stawał w szranki i, co najważniejsze, ogrywał o wiele postawniejszych sprinterów jak Mario Cipollini, Alessandro Petacchi czy Tom Boonen.

Ze swoimi wyśmienitym umiejętnościami technicznymi i atomowym przyspieszeniem kolarz z antypodów potrafił świetnie odnaleźć się w chaosie sprinterskich finiszy i korzystać z pociągów rozprowadzających jego konkurentów. Tylko na trasach Giro d’Italia i Tour de France wygrał 24 etapy. W “Wielkiej Pętli” przez jeden dzień przewodził wyścigowi, wioząc na swoich barkach żółtą koszulkę, ale to zieleń była jego kolorem. Klasyfikację punktową Tour de France wygrywał trzykrotnie. W 2002 roku zakończył serię Erika Zabela, sprintera zieloną koszulkę zakładającego w Paryżu nieprzerwanie od 1996 roku. 

Kibice śledzący relacje w polskim Eurosporcie na niemal 20 lat temu, będą z pewnością pamiętać, że duet Jaroński-Wyrzykowski wielokrotnie wspominali o BMX-owej przeszłości McEwena. Nie było w tym ani krzty przesady.

Australijczyk wywalczył tytuł mistrza swojego kraju w tej dyscyplinie, a z kolarstwem szosowym związał się dopiero w wieku 18 lat. Entuzjastów kolarstwa, którzy pasjonowali się tą dyscypliną sportu jeszcze w czasach świetności Wyścigu Pokoju, z pewnością zainteresuje fakt, że McEwen wygrał jeden z etapów wyścigu – niestety już po tym, jak stracił na dawnej świetności. 

Rozmową z Robbiem McEwenem, dziś komentatorem i organizatorem wyścigów, kontynuujemy analizę anatomii sprintu, którą zaczęliśmy wcześniejszą rozmową z Marcelem Kittelem. Oddajmy zatem głos kolejnemu profesorowi wariacko szybkich finiszy. 

***

Jakub Zimoch: Zacząłeś przygodę z rowerami bardzo wcześnie, ale nie było to od razu kolarstwo szosowe. Zanim ścigałeś się na szosie, startowałeś z sukcesami w zawodach BMX. Na rower szosowy przeskoczyłeś dopiero w wieku 18 lat. Czy taki późny start miał jakieś korzyści albo ukierunkował Cię jako sprintera?

Robbie McEwen: Myślę, że to zdecydowanie przyniosło mi korzyści w pewnych kwestiach, ale miało też minusy, bo nie nauczyłem się podstaw kolarstwa jeszcze jako dziecko. To jednak nadgoniłem. Startowanie w BMX-ach zdecydowanie mi pomogło, szczególnie biorąc pod uwagę, jakim zawodnikiem byłem, jaka jest budowa mojego ciała. BMX-y pomogły mi rozwinąć się w kierunku dobrego sprintera. Dopiero później zdałem sobie sprawę, że muszę się nauczyć kolarskiej techniki, patrzeć na to, co robią inni i starać się być sprytnym.

Musiałem zbudować wytrzymałość, która jest potrzebna w kolarstwie szosowym. To łatwa część. Budowanie wytrzymałości, to po prostu spędzanie godzin na rowerze, a więc najłatwiejsza część bycia kolarzem. Różnica pomiędzy zwyciężaniem a przegrywaniem – to zdecydowanie trudniejszy aspekt. Musisz urodzić się z odpowiednimi cechami, a potem naprawdę ciężko pracować. BMX nauczył mnie pewnych umiejętności w panowaniu nad rowerem, ale tę eksplozywność miałem już zanim zacząłem z kolarstwem szosowym.

Mogę sobie tylko wyobrazić, że zaczynając trenować wcześniej, zdolności kolarza są szybko identyfikowane i jest on przygotowywany w konkretnym kierunku. Jak to wyglądało z Twojej perspektywy? Od razu rozpoznano w Tobie materiał na sprintera?

Od razu rozpoznano we mnie dobrego sprintera. Kiedy zacząłem przygodę z kolarstwem i przychodziłem z BMX-ów, to próbowałem też trochę kolarstwa torowego i byłem całkiem szybki. Nie jak typowy torowy sprinter, ale nie wypadałem też jakoś dużo gorzej. Na szosie moje pierwsze dobre wyniki przyszły od razu w sprintach. Byłem o wiele szybszy niż zawodnicy, z którymi się ścigałem. Od razu zostałem zakwalifikowany jako sprinter.

To nie jest fizyka kwantowa, kiedy widzisz kogoś, kto umie finiszować i wygrywać sprinty z przewagą 25 metrów, to oczywistym staje się, w czym będzie dobry. Ścigałem się w różnych wyścigach, w różnym terenie. Oczywiste stało się, że mogę przetrwać ciężki wyścig, ale nie byłem najsilniejszym pod górę ani w jeździe na czas. Zostałem sprinterem.

Przechodząc do sprintów w zawodowym peletonie – zawsze byłeś, jeśli mogę tak powiedzieć, sprytnym sprinterem. Nie polegałeś tak bardzo, jak inni na sprinterskim pociągu. A to przecież czasy, kiedy w peletonie ciągle jeździł jeszcze Cipollini ze swoim pociągiem, Fassa-Bortolo czy Milram. Jak doszło do tego, że zacząłeś jeździć w ten sposób?

Złożyło się na to kilka czynników. Tak jak wspomniałeś, w tamtych czasach, wobec obecności pociągów Cipolliniego czy Petacchiego, głupio byłoby budować zespół z pociągiem. Ci goście znali się na tym najlepiej. Musiałem znaleźć sposób, żeby ich pokonać, ale nie poprzez budowanie bezsensownego pociągu, tylko przez znalezienie sposobu na jak najlepsze wykorzystanie moich umiejętności i charakterystyki.

Nie byłem nigdy gościem, którego wystarczy wypuścić z koła na 200 metrów przed metą i który po prostu utrzyma wysoką prędkość, nie dając się nikomu wyprzedzić. Ponieważ jestem mały, mogłem dobrze schować się za innymi zawodnikami i wykorzystać ich jako osłonę przed wiatrem. Za Cipollinim, Petacchim, Boonenem, Hushovdem – za wszystkimi tymi wielkimi gośćmi. Moim sekretem nie była jazda na długim odcinku z olbrzymią prędkością. Ja potrafiłem pojechać nieco szybciej od nich, ale na krótkim odcinku. Mogłem im wyjść z koła i nadrobić jedną długość roweru na 70 metrach, a potem wygrać wypychając rower przed siebie na linii mety.

Zdawałem sobie z tego doskonale sprawę, więc wykorzystywałem zespół, aby pomógł znaleźć mi się w miejscu, w którym musiałem się znaleźć [przed sprintem]. W tym momencie ich praca się kończyła. Tak lubiłem i tak pomagali mi moi drużynowi koledzy. Rozumiałem, że to dla mnie najlepszy sposób na zwycięstwo.

Udało nam się z tego zrobić prawdziwą sztukę. Ludzie mówili, że wyglądało to, jakby drużyna mi nie pomagała. Mieli takie wrażenie, bo nie patrzyli tam, gdzie trzeba i nie wtedy, kiedy powinni. Wszystko działo się w środku peletonu, a moi koledzy robili to, co do nich należało.

https://www.youtube.com/watch?v=8zCHZBdnCzU&h=350&w=auto

Czyli Twoja taktyka na sprint była taka, żeby znaleźć się na kilka kilometrów przed finiszem na kole sprintera czy blisko wybranego sprinterskiego pociągu. Dobrze to rozumiem?

Tak, to oczywiście uproszczona wersja, bo kryło się za tym więcej. Nie chodziło tylko o to, żeby znaleźć się na kole i tam zostać. Walka o znalezienie się na odpowiednim kole jest naprawdę zawzięta. To również kwestia wyczucia odpowiedniego momentu. Jeśli zrobisz to zbyt wcześnie, ktoś może się pojawić z innej strony, przyblokować cię albo wypchnąć z tego koła. Wtedy wszystko trzeba zaczynać od nowa.

Moją taktyką było odczekanie do, jak to nazwaliśmy, odpowiedniego momentu, kiedy nadchodziło duże przyspieszenie. To moment, w którym zajmowałem moją ostateczną pozycję. Moi koledzy z drużyny pomagali mi się znaleźć w tym odpowiednim miejscu, zająć to odpowiednie koło. Nie poprzestawali jednak tylko na tym: gdy już siedziałem na odpowiedniej pozycji, ich zadaniem polegało na osłanianiu mnie przed innymi zawodnikami, którzy mogliby mi przeszkodzić.

Czy podczas sprintów panowała jakaś etykieta, zestaw zasad odnośnie tego, co dozwolone a co nie?

Obowiązują oczywiście zasady UCI, ale w sprincie obowiązuje pewna etykieta, zestaw niepisanych zasad. Generalnie, wiele rzeczy jest dozwolonych, o ile nie naraża to na niebezpieczeństwo innych kolarzy. Pierwszą zasadą, która wydaje się oczywista, jest to, że jeśli kolarz ma przed sobą swoich kolegów z drużyny, to nie walczysz ze sprinterem, żeby wypchnąć go z jego pociągu i znaleźć się na kole jego rozprowadzających.

Podczas sprintu, jak bardzo jesteś świadom tego, co dzieje się wokół?

Najlepsi zawodnicy wiedzą doskonale, co się wokół nich dzieje, nawet z tyłu. Moje pole widzenia to było około 270 stopni. Czujesz i jesteś w stanie dostrzec w swoim widzeniu peryferyjnym, kiedy ktoś dogania cię z tyłu i zaczyna wyprzedzać. Musisz być wtedy gotowy, żeby się obronić. Poza tym, oczywiście widzisz wszystko to, co dzieje się z przodu, z lewej, z prawej, ale też blisko z tyłu. Widzisz zawodników, kiedy są blisko ciebie i zaczynają swój sprint.

To bardzo ważne. Jeśli jedziesz dobrze, to wszystko, co się wokół dzieje widzisz w zwolnionym tempie, co czyni to jeszcze łatwiejszym. Jeśli ci nie idzie, bo forma się nie zgadza, albo jesteś zmęczony, to wtedy nie dostrzegasz tych rzeczy na czas i nie możesz zareagować wystarczająco szybko.

View this post on Instagram

A post shared by 𝐑𝐨𝐛𝐛𝐢𝐞 𝐌𝐜𝐄𝐰𝐞𝐧 𝐀𝐌 (@robbiemcewen)

Zapytałem, bo ostatnio nie brakowało finiszy, na których sprinterzy zmieniali tor jazdy. Na ile to jest intencjonalne, bo widzą, co się dzieje wokół nich, a na ile jest to niezamierzone?

[Śmiech] Nie ważne, co powiedzą sprinterzy, to zawsze wiedzą, jeśli zjeżdżają z jednej strony na drugą. Zawsze. [śmiech] Próbują zrobić to tak, żeby wyglądało na przypadkowe i niezamierzone. To cienka linia. Nie możesz zostawić „drzwi szeroko otwartych” i pozwolić komuś wykorzystać tego miejsca.

Gdy zaczynasz swój sprint na środku drogi i wychodzisz z koła, w zależności od kierunku wiatru – jeśli wiatr wieje z lewej strony, chcesz być blisko barierek po prawej stronie – nie chcesz oddać nikomu miejsca. Starasz się to zrobić delikatnie, żeby nikomu nie zrobić krzywdy. Przynajmniej „domykasz drzwi” z jednej strony. Albo, jeśli jest trochę miejsca i ktoś się zbliża, starasz się bardzo powoli, sukcesywnie, zmniejszyć ilość miejsca, tak, żeby wyglądało, jakby mieli się nie zmieścić. Może to sprawić, że się zawahają na ułamek sekundy.

Myślisz, że można zrobić coś, żeby sprinterskie finisze były bezpieczniejsze?

Zawsze pozostanie pewien poziom ryzyka. Rzeczą, która bardzo mi się podoba, są barierki wprowadzone przez organizatorów flandryjskich klasyków [te same barierki będą zabezpieczać finisze na Tour de Pologne – przyp. red.]. Sprinterzy nie mogą przez nie przelecieć, nie mogę przelecieć nad nimi. Mają gładką powierzchnię, są pod kątem w stosunku do drogi. Tak to powinno wyglądać na wszystkich wyścigach, nie tylko na klasykach w Belgii. UCI powinna wkroczyć do akcji i powiedzieć „to jest najlepsze rozwiązanie, wszyscy muszą to stosować, niezależnie od kategorii wyścigu”. Myślę, że te barierki powinny stać na ostatnich 500 metrach każdego finiszu.

Poza tym, myślę, że musimy unikać sprintów na drodze wiodącej w dół. To nie ma żadnej przyszłości. Sprinty są szybkie i bez tego, nie wydaje mi się, że trzeba czynić je jeszcze szybszymi. Problem jest taki, że w peletonie kolarze są osłonięci od wiatru i to sprawia, że bardzo łatwo przychodzi im przyspieszanie. Zaczyna się robić tłoczno i nie ma dokąd uciec. Prędzej czy później ludzi zaczynają na siebie wpadać i dochodzi do sporych kraks.

Może drogi wiodące lekko pod górą, 1-2% nachylenia, mogłyby uczynić sprinty bezpieczniejszymi. To zmniejsza prędkość i sprawia, że nagle robi się więcej miejsca. Myślę, że w sprintach musi być odrobina wszystkiego, ale nie sądzę, żeby sprinty na zjeździe były dobrym pomysłem.

Organizatorzy powinni zwracać uwagę na jakość i szerokość drogi, nawet w małych miastach. Unikać głupich końcówek z zakrętami, wąskimi drogami, wysepkami i tym podobnymi.

UCI nie sprawuje dostatecznej kontroli nad organizatorami. Nie mówią im przed wyścigiem, że zaplanowany przez nich finisz nie satysfakcjonuje UCI pod względem bezpieczeństwa i nie proszą o poprawę. Mówią co najwyżej, że finisz nie jest tak dobry, jak mógłby być. Ale i tak pozwalają rozegrać wyścig na takiej trasie. Chciałbym zobaczyć tu więcej kontroli.

Niedawno rozmawiałem z Marcelem Kittelem, zupełnie innym typem sprintera, i zapytałem, go o jego wymarzony finisz. Teraz pora na Ciebie – jesteś z innej generacji, ale również finiszowałeś w inny sposób. Jak wyglądałby Twój wymarzony finisz?

Myślę, że miałbym dwa typy finiszy, które naprawdę podobałyby mi się. Po pierwsze, coś technicznego: kilka szybkich łuków, gdzie naprawdę można wykorzystać umiejętności techniczne i pokonywania zakrętów, żeby zyskać pozycje. Naprawdę lubiłem takie finisze, prawie jak na kryterium. Miałem wiele radochy na takich trasach, lubiłem brać zakręty bardzo szybko, co mi pomagało. W kilku przypadkach mogłem zacząć sprint jeszcze przed zakrętem, praktycznie zaatakować przez 1-2 łuki i wygrać samotnie.

Moją prawdziwą specjalnością były finisze pod górę. Jeśli nie popełniłem żadnego błędu, czułem się na nich niepokonany. Finisze na podjeździe długim na może kilometr, z nachyleniem rzędu 5%. Albo bardzo krótkie, ale strome: 300 metrów, z 10% nachylenia. Wznoszący się finisz byłby idealny.

Żeby trzymać takich sprinterów jak Kittel daleko.

Dokładnie. Moją mocną stroną było duże przyspieszenie po starcie na niewielkiej szybkości. Miałem też bardzo dobry stosunek mocy do wagi. Ważyłem jedynie 68 kilogramów, ale mogłem wygenerować wielką moc. Na finiszu pod górę, w starciu z takimi zawodnikami jak Marcel, który ważył ponad 80 kilogramów, czułem, że mam przewagę.

View this post on Instagram

A post shared by 𝐑𝐨𝐛𝐛𝐢𝐞 𝐌𝐜𝐄𝐰𝐞𝐧 𝐀𝐌 (@robbiemcewen)

Jeśli chodzi o palmares, co jest ważniejsze: kilka zwycięstw etapowych czy mniej zwycięstw, ale z zieloną koszulką w Paryżu?

Hmm… Nie jestem pewien, nigdy nie znalazłem się w takiej sytuacji. Myślę, że wolałbym trzy wygrane etapowe bez zielonej koszulki nad zieloną koszulkę bez żadnego zwycięstwa. Ale tu jest haczyk, jeśli nigdy nie zdobyłeś zielonej koszulki, to pewnie powiesz: „wezmę koszulkę”. Zawsze chcesz tego, czego jeszcze nie wywalczyłeś [śmiech]. Na szczęście dla mnie wygrywałem etapy i wywalczyłem zieloną koszulkę. Nie musiałem się mierzyć z tym dylematem.

Skoro już jesteśmy przy tym, czego nie wygrałeś. Jest jakieś zwycięstwo, którego Ci brakuje w Twoim kolarskim życiorysie?

Muszę powiedzieć, że jestem naprawdę dumny z moich palmares. Jeśli mógłbym coś dodać do tej listy, to byłyby to mistrzostwa świata i Mediolan-San Remo. Jeśli kazałbyś mi wybrać jedno, to postawiłbym na mistrzostwo świata. Dwa razy niewiele zabrakło. Drugi za „Cipo” w 2002 roku, on był niesamowity, nie do pokonania. Na finiszu złapałem koło Erika Zabela, ale drugie miejsca to maksimum, co mogłem osiągnąć.

2006 rok w Salzburgu uważam za wielką niewykorzystaną szansę. Na ostatnich kilometrach oderwała się 4 kolarzy z Paolo Bettinim, Erikiem Zabelem, Alejandro Valverde i Samu Sanchezem. Jechali może z 60 metrów przed nami. Wygrałem sprint za ich plecami. Myślę, że to jest wyścig, który powinienem był wygrać.

Nie żałujesz, że nie wygrałeś nigdy etapu Vuelty? Miałbyś wówczas wygrane etapowe we wszystkich Wielkich Tourach.

To byłoby miłe, ale takie decyzje wtedy podejmowałem i skupiałem się na tych, a nie innych wyścigach. Nigdy nie skupiałem się na Vuelcie. Ścigałem się tam chyba dwa razy. Podczas jednego sezonu jechałem wcześniej Giro, potem Tour i stwierdziłem, że spróbuję pojechać Vueltę, żeby wygrać etap na wszystkich trzech Grand Tourach w jednym roku. 

Wygrałem zieloną koszulkę, po wyścigu przez miesiąc ścigałem się na kryteriach. Czułem się kompletnie wyczerpany, ale i tak jechałem na tydzień Vuelty, żeby spróbować wygrać etap. Nie żałuję tego bardzo. Pewnie, że miło byłoby wygrać etap w Hiszpanii i mieć etapy we wszystkich Wielkich Tourach. Wiem, że jeśli skupiłbym się na Vuelcie, to mógłbym wygrać tam etap.

Gdy wspomniałeś o finiszu w Salzburgu, stwierdziłem, że nie mogę Cię zapytać o finisze o dalsze miejsca na etapie. Nie mówię tutaj o wyścigu o mistrzostwa świata, bo to inna historia, ale o etapach na Wielkich Tourach, gdzie kolarze finiszują o 5. albo 10. miejsce. Czemu to robią?

W mistrzostwach świata czy podczas wyścigów jednodniowych nie ma żadnego sensu oszczędzać sił na kolejny etap. Wyścig kończy się za linią mety i nie ścigasz się następnego dnia. Starasz się więc uzyskać najlepszy możliwy wynik. W Salzburgu grupy były tak blisko siebie, że istniała szansa, że ich złapiemy i będziemy finiszować po zwycięstwo.

Dla mnie w Tour de France liczyła się zielona koszulka. Jeśli na mecie wciąż można zdobyć jakieś punkty, to się o nie ścigałem. Jeśli chodzi o niektórych kolarzy, to sam się nad tym zastanawiałem. Po co oni finiszują? Nie masz szans, nie liczysz się w walce o zieloną koszulkę, tylko przeszkadzasz innym. Dla niektórych zawodników to sprawa honoru, żeby zawsze uzyskać najlepszy możliwy wynik.

Zawodnicy myślą też bardziej długofalowo. Jeśli dojdzie do negocjacji nad nowym kontraktem, to będą mogli powiedzieć, że zawsze próbują.

https://www.youtube.com/watch?v=26wGptxqpiI&h=350&w=auto

Ostatnie pytanie: jakie jest Twoje najcenniejsze zwycięstwo?

To naprawdę trudne pytanie, bo mam trzy, które naprawdę cenię najwyżej z różnych powodów. Wszystkie są zwycięstwami etapowymi na Tour de France, ponieważ dla mnie to był najważniejszy wyścig.

Moje pierwsze zwycięstwo w 1999 roku na Polach Elizejskich w Paryżu. To samo miejsce w 2002 roku, ale wtedy walczyłem z Erikiem Zabelem o wygranie zielonej koszulki. Jechałem w zielonej koszulce, a zwycięzca etapu wygrywał również walkę o zieloną koszulkę. Wygrałem etap, zachowałem zieloną koszulkę i czułem, że dla sprintera nie ma nic lepszego. To jest najlepszy moment dla sprintera. Zielona koszulka i etap na Polach Elizejskich.

Moje ostatnie zwycięstwo na Tour de France w 2007 roku, kiedy miałem kraksę na 20 kilometrów przed metą. Wyglądało, że zwycięstwo będzie niemożliwe… ba, nawet powrót do peletonu wyglądał na bardzo trudny. Moi koledzy z drużyny dociągnęli mnie do peletonu, przeprowadzili na czoło grupy i wtedy zaliczyłem jeden z najlepszych sprintów w mojej karierze. W dodatku wracając z tak dalekiej pozycji, to wszystko wydawało się niemożliwe. To sprawiło, że to zwycięstwo było naprawdę niesamowite.

Dziękuję za rozmowę!

Dziękuję! [wypowiedziane perfekcyjnym polskim!]