Niezbędni. Marek Bajfus – mechanik Bora-hansgrohe

Niezbędni, część 3: Marek Bajfus, mechanik drużyny Bora-hansgrohe, opowiada o pracy przed i podczas Tour de France.

Tour de France to najważniejszy wyścig kolarskiego sezonu i olbrzymie wydarzenie sportowe. Każdy, nawet najmniejszy sukces na jego trasie, jest przepustką do zbiorowej świadomości, a niektóre z nich nawet do annałów sportu.

Gdy oczy kibiców i dziennikarzy niestrudzenie śledzą każdy ruch najlepszych kolarzy, nad ich dobrym zdrowiem, formą, samopoczuciem i bezpieczeństwem pracuje cały sztab ludzi. Niezbędnych cichych bohaterów kolarstwa – masażystów, fizjoterapeutów, mechaników, dyrektorów sportowych i wielu innych. Bez ich tytanicznej pracy i poświęcenia nawet największy mistrz nie byłby w stanie odnieść swoich sukcesów.

Relacje pomiędzy kolarzami a członkami drużyn, którzy pomagają im przygotować się do startu, mimo iż niewidoczna w telewizji, potrafi być bardzo silna i mieć olbrzymie znaczenie dla ich sukcesów. Fausto Coppi polegał na Biagio Cavannie, mechanikiem Eddy’ego Merckxa był sam Ernesto Colnago, a i w ostatnich latach nie brakuje kolarzy, którzy bez swoich zaufanych ludzi nigdzie się nie ruszają. Przykładów jest sporo, wystarczy wspomnieć Alberto Contadora czy Petera Sagana.

Jak więc wygląda praca i obowiązki ludzi, od których tak wiele zależy, ale o których tak mało wiemy? Postanowiliśmy przybliżyć Wam zadania i typowy dzień pracy naszych niezbędnych cichych bohaterów każdej drużyny. Rozmawialiśmy z członkami różnych drużyn i osobami pełniącymi w drużynach najróżniejsze role.

Efektem tych rozmów są “Niezbędni”: seria rozmów z polskimi masażystami, fizjoterapeutami, trenerami, mechanikami i dyrektorami sportowymi ekip uczestniczących w wyścigu Tour de France. Cykl jako segment zadebiutował w ramach podcastu Bonjour Tour (dostępnego od kilku dni na Spotify i Youtube), a w formie dłuższych rozmów publikowany będzie podczas Tour de France.

W kolejnym odcinku z serii “Niezbędni” rozmawiamy z Markiem Bajfusem, mechanikiem pracującym w drużynie Bora-hansgrohe.

***

Jakub Zimoch: Jak wygląda typowy dzień mechanika na Tour de France?

Marek Bajfus, mechanik drużyny Bora-hansgrohe: Trudno znaleźć taki typowy dzień, ale mamy swoją rutynę. Dzień oczywiście zaczyna się od zejścia do ciężarówki rano. Tutaj muszę od razu powiedzieć, że każdego dnia naszym głównym zadaniem jest przygotowywanie rowerów na następny etap. To się odbywa zawsze dzień wcześniej, wieczorem. Dzień zaczynamy z czystą kartą, z gotowymi rowerami.

Oczywiście musimy napompować wszystkie rowery wyścigowe, wszystkie rowery zapasowe i koła zapasowe. Rowery pakujemy na dachy samochodów wyścigowych i na samochody masażystów, które przywożą je na start. Rano sprawdzamy baterie w pomiarach mocy i przerzutkach. Używamy osprzętu elektrycznego, więc musimy to dosyć często kontrolować, żeby uniknąć jakiejś wpadki z rozładowaną baterią. Pucujemy jeszcze ostatni raz samochody, żeby wyglądały codziennie jak nowe, no i ruszamy na etap.

Transfery są bardzo różne i od nich oraz od godziny startu etapu zależy, kiedy rozpoczynamy naszą pracę. Czasami, jeżeli start jest w tym samym mieście co nasz hotel, zdarza się, że możemy zacząć względnie późno, np. o godzinie 9:00. Jeżeli mamy dwugodzinny dojazd na start, to wtedy pracę musimy zacząć o godzinie 6:30. Ramy czasowe są dość rozległe, ale myślę, że zazwyczaj zaczynamy pracę między 8:00 a 8:30.

Gdy jesteśmy już na starcie, to przygotowujemy rowery przed autobusem drużyny. Wprowadzamy jakieś ostatnie poprawki. Czasem robimy też większe zmiany, jak przykładowo zmiana przełożeń, gdy jakiś kolarz „obudzi się” i chce jechać na innych albo gdy diametralnie zmienią się warunki atmosferyczne. Generalnie na starcie sprawdzamy już tylko ciśnienie. Chyba że, tak jak powiedziałem, drastycznie zmieniają się warunki atmosferyczne. Na przykład jeśli spodziewany na po etapie deszcz pada w trakcie etapu. Wtedy, wiadomo, musimy pewne rzeczy skorygować.

Gdy zaczyna się wyścig, jedziemy w samochodzie wyścigowym. Samochód prowadzi dyrektor sportowy, a my, mechanicy, siedzimy z tyłu. Jesteśmy łącznikiem między tym, co znajduje się za dyrektorem, bo mamy wszystko pod ręką. Pewnie to widać w telewizji, ale wszystko, co podaje kolarzom dyrektor sportowy, przechodzi przez ręce mechanika. Wszystkie bidony, bo lodówka z bidonami jest w bagażniku, torby deszczowe z odzieżą kolarską, lód i wszystkie inne rzeczy. Robimy wszystko, od takich podstawowych rzeczy jak podawanie bidonów po czyszczenie okularów kolarzom, co też się czasami zdarza.

https://www.youtube.com/watch?v=7NqjqJiyxTA

Wiadomo, że zdarzają się sytuacje, w których my musimy się wychylić z okna, co teoretycznie jest zabronione przez Międzynarodową Unię Kolarską. Aczkolwiek jeżeli to nie wpływa na wynik wyścigu, bo tak określają to sędziowie, to możemy się wychylić z okna. Możemy zmienić kolarzowi radio, słuchawki, tudzież sprawdzić coś w rowerze.

Wiadomo, że w tym momencie, my tak czy siak kolarzowi pomagamy, bo jeżeli trzyma się samochodu lub my go pchamy, to jest to jakaś pomoc. Jeżeli nie dzieje się to w krytycznych momentach wyścigu, to sędziowie przymykają na to oko. Ale jeżeli na Tour de France, na Mont Ventoux, ktoś pchałby kolarza, który jedzie w pierwszej grupie… próbował mu podnieść siodełko, to myślę, że to już by się nie skończyło tak delikatnie.

Praca mechanika to zawód dla wszechstronnych…

Mechanik musi być skoncentrowany na tym, co się dzieje w wyścigu, bo to wpływa na czas reakcji. Słuchamy radia wyścigu, mamy łączność z kolarzami, słyszymy, co mówią przez radio. W większości przypadków zanim sędzia powie, że ktoś przebił oponę, to my tę informację mamy od kolarza i w kolumnie wyścigowej możemy się przedzierać do przodu, żeby jak najszybciej do niego dotrzeć.

Wiadomo, że przy wszystkich defektach i kraksach to my jesteśmy za pomoc odpowiedzialni. My podejmujemy decyzje, czy kolarzowi zmieniamy rower czy zostawiamy, czy zatrzymujemy się i coś poprawiamy. To do nas należy podjęcie decyzji: co się dzieje z rowerami w krytycznych momentach? Czy na ostatnich kilometrach wyścigu w przypadku tzw. kapcia zmieniamy koło czy rower?

Jest trochę stresu czasami w aucie, bo tych sytuacji może być względnie dużo, jeśli mamy pecha. Jeżeli chodzi o kraksy, to czasami można sobie trochę pobiegać. Chciałbym zaznaczyć, że jeżeli na wyścigu jest 20 ekip, to mamy 20 samochodów. Jeśli mamy to nieszczęście, że jesteśmy ostatnim samochodem w kolumnie, to mamy długą drogę do przejścia do kraksy. Do tego dochodzą samochody sędziów, karetki, motory itd., więc to się wszystko wydłuża. Ale takie są wyścigi.

Wyścig się kończy, pakujemy rowery wyścigowe na samochody i jedziemy do następnego hotelu. Tutaj też transfery są bardzo różne. Transfer z mety do hotelu może mieć 5 kilometrów, ale czasem zdarza się i 400, jak to często na przedostatnim etapie na Wielkich Tourach. Na przykład na Vuelcie, jeżeli przedostatni etap jest w Andorze a ostatni w Madrycie, to niestety musimy się przetransportować do Madrytu. Tak samo jest na Tour de France.

Po dojechaniu do hotelu zaczynamy główny punkt dnia, czyli przygotowywanie rowerów na następny dzień. Na Tour de France w hotelu jesteśmy między 18 a 20. Tak jak powiedziałem zależy to od transferów. Myjemy rowery, suszymy, nakładamy wszystkie potrzebne oleje i smary. Rower musi być sprawdzony i funkcjonować jak nowy. Czyli wszystkie łożyska, w sterach, w supporcie, kołach, sprawdzanie rozciągnięcia łańcuchów.

Wiadomo, jeżeli mamy jakieś rowery po kraksie, to dokładne sprawdzenie ramy, czy nie jest pęknięta, zdejmujemy owijki, żeby sprawdzić, czy kierownica nie jest pęknięta. Wszystko musimy sprawdzić. Wszystko musi działać na najwyższym poziomie następnego dnia. Oczywiście do tego sprawdzenie opon, stanów klocków hamulcowych. Jeżeli nic się nie działo, musimy zrobić kompletny serwis dla minimum 8 rowerów. Jeśli były używane rowery zapasowe albo był deszczowy dzień, to wtedy mamy trochę więcej pracy, bo wtedy pracujemy z 24 rowerami, a nie z 8.

Dalej myjemy samochody wszystkie, bez wyjątku. Musimy zwracać uwagę na wizerunek, bo to jak wyglądamy i jak pokazujemy naszych sponsorów, to też jest w głównej mierze nasza praca i nasza przyszłość. Jeżeli wszystko jest gotowe, sprawdzone, to możemy skończyć dzień. Po wygranej jest jeszcze lepiej, bo z czystym sumieniem możemy się napić szampana. No i odpoczywamy przed następnym dniem.

Jeśli chodzi o skończenie pracy… to w głównej mierze zależy od tego, ile mamy pracy i jaki mamy transfer. Jeżeli wszystko jest okej, praca idzie sprawnie i nie ma problemu na hotelowym parkingu, to na Tour de France kończymy zazwyczaj o godzinie 21. Ale ten czas może się wydłużyć czasami do 12 w nocy i wtedy nie ma za dużo czasu na odpoczynek albo na zjedzenie kolacji. Jak to się zdarza w życiu, że jak jest dużo pracy i bardzo późno kończymy, to następnego dnia jest wcześnie start i musimy wcześnie zacząć pracę [śmiech].

Odpoczynek na Wielkim Tourze jest bardzo ważny, nie tylko dla kolarzy, ale również dla obsługi. Zmęczenie się jednak nawarstwia i koncentracja może sukcesywnie maleć. Małe przeoczenie przy pracy z rowerami może gdzieś zaważyć na wyniku, jaki kolarze mogą osiągnąć.

Czy mechanicy mają przydzielonych zawodników, których sprzętem się zajmują?

Dużo zależy od ogólnej polityki szefa mechaników albo ekipy. Na przykładzie drużyny Bora-hansgrohe, w której pracuję, takiego czegoś nie ma, z wyjątkiem dla Petera Sagana. Biorę ten wyjątek w duży cudzysłów, on ma swojego mechanika, który jest rzeczywiście odpowiedzialny za jego rowery, aczkolwiek zajmuje się też rowerami innych zawodników, naprawia je i przygotowuje. Generalnie w 90% mechanicy zajmują się wszystkimi rowerami.

Z mojego doświadczenia i z rozmów z innymi zawodnikami, to jest najlepszy system. Aczkolwiek kolarze, którzy mają swoją renomę, albo ci, którzy walczą na największych wyścigach o największe sukcesy, mają swoich mechaników, masażystów. Oni w pierwszej kolejności zajmują się zawodnikami, do których są przypisani. To też nie jest tak jednoznaczne, bo wszyscy pracują dla drużyny, a nie dla kolarza. 

Czy to prawda, że cały sprzęt na Tour de France jest nowy?

I tak i nie, ponieważ w dużej mierzy zależy to od ilości sprzętu, na który możemy sobie pozwolić. Jako drużyna WorldTour mamy go na pewno bardzo dużo, zarówno ram jak i osprzętu. Jednak na zbudowanie wszystkich 24 nowych rowerów nie jest potrzebna nieskończona ilość sprzętu. Minimum, bo niektórzy zawodnicy mają przecież po 4 rowery.

Jeżeli chodzi o zawodników na klasyfikację generalną albo sprinterów, to tak. Oni dostają kompletny nowy rower przed wyścigiem. Z jednej strony, mamy 100% pewności, że wszystko jest nowe i że wszystko na pewno będzie działać. Z drugiej strony, na pewno nie możemy sobie pozwolić na jakieś wpadki wizerunkowe jeśli chodzi o wygląd rowerów.

Jeżeli u któregoś zawodnika – nie jest to już wtedy ważne, czy to jest nasz lider czy najlepszy sprinter – widzimy, że coś nie działa w rowerze, tudzież rower nie wygląda już jak powinien, to wtedy składamy nowy rower. Mamy pewność, że będzie to wyglądało najlepiej jak może, ale i działo tak, jak producent przewidział.

Kiedy zaczynacie przygotowywać sprzęt na Tour de France?

To pytanie, na który w jednoznaczny sposób nie da się odpowiedzieć, bo to wszystko zależy od tego, jak wygląda trasa Tour de France. Najlepszym przykładem będzie edycja, podczas której mieliśmy etap do Roubaix. Wtedy przygotowania zaczęliśmy dużo wcześniej, ale nie da się tego określić jasnymi ramami czasowymi. Nie ma jednego mechanika, który wszystko przygotowuje na Tour de France i powiedzmy zaczyna 1 czerwca, a Tour de France zaczyna się 27.

Jeżeli chodzi o wspomniany Tour de France z etapem do Roubaix, to wtedy tego sprzętu było bardzo dużo, bo musieliśmy zbudować rowery, które były potrzebne w gruncie rzeczy tylko na jeden etap. To rzeczywiście zajmuje więcej czasu. Jeżeli nie ma jakichś specjalnych etapów na “Wielkiej Pętli”, po bruku czy po szutrach (jak np. na Giro w tym roku), to nie musimy przygotowywać specjalnych kół czy specjalnych rowerów.

Oczywiście na Tour de France wszystko jest bardzo świeże. Mamy dużo nowego osprzętu, dużo nowych rowerów, dużo nowych kół. Podchodzimy do tego wyścigu jak do wizytówki kolarstwa i wszystko musi być dopięte na ostatni guzik. Musi bardzo wyglądać bardzo dobrze, to jest oczywiste, ale musi też bardzo dobrze działać.

Zamykając to w ramy czasowe, że powiedziałbym, że pakowanie w bazie drużyny trwa około 3 dni, a jakieś 3-4 dni przed wyścigiem jesteśmy już w pierwszym hotelu. Można powiedzieć, że tydzień pełnego przygotowania jest wystarczający, ale to się wydłuża, jeśli na wyścigu jest coś specjalnego. Ta praca jest też rozłożona w czasie: wiemy odpowiednio wcześniej jacy kolarze startują i co jest potrzebne. Przygotowania do Touru trzeba zacząć minimum miesiąc wcześniej.

Jakie jest Twoje najlepsze wspomnienie z Tour de France?

Myślę, że zdobycie zielonej koszulki przez Petera Sagana. To było naprawdę zwieńczenie trzytygodniowej pracy, a dla obsługi nawet czterotygodniowej. Nie będę tego w stanie zapomnieć. To jest wspaniałe uczucie, kiedy cała ekipa pracuje na zdobycie najlepszego wyniku. Jak widzimy naszego kolarza na podium w Paryżu z zieloną koszulką, to jest naprawdę coś pięknego i coś nie do zapomnienia!

Dziękuję za rozmowę!

***

Wyścig kolarski nie odbyłby się bez nich. Są w centrum wydarzeń, ale nie są ich głównymi bohaterami. Migają nam wielokrotnie przed kamerami, ale to nie na nich skupiają się kamerzyści. Widzą i wiedzą więcej niż ktokolwiek w kolumnie wyścigu, ale to nie oni relacjonują zmagania. W wirze największych wyścigów świata są aniołami stróżami zawodników, dobrymi duchami, dla których zdaje się nie być rzeczy niemożliwych.

“Niezbędni” to cykl rozmów z polskimi masażystami, fizjoterapeutami, trenerami, mechanikami i dyrektorami sportowymi ekip uczestniczących w wyścigu Tour de France. O swoich obowiązkach, przygotowaniach i wymogach pracy opowiadają w kontekście “Wielkiej Pętli”, największego wyścigu świata.

Historie “Niezbędnych” przeczytać możecie na Rowery.org, a usłyszeć na Spotify czy Youtube.

***