Marcel Kittel: “Najważniejszą cechą u sprintera jest spokój”

Marcel Kittel, zwycięzca 14 sprinterskich etapów Tour de France, przybliża nam tajniki sprinterskich końcówek. Dowiecie się, kiedy zaczynają się przygotowania, kto dowodzi rozprowadzeniem i wreszcie, jak to jest finiszować na największym wyścigu świata.

Pochodzący z leżącego pod Erfurtem miasteczka Arnstadt Marcel Kittel to jeden z najlepszych sprinterów ostatniej dekady. Mierzący niemal 190 centymetrów Niemiec na wielkie sprinterskie salony wdarł się wygrywając otwierający “Wielką Pętlę” sprint w 2013 roku.

Nie był to odosobniony występ. Podczas kolejnych startów w Tour de France wygrał aż 14 etapów, w tym ten najbardziej prestiżowy, prowadzący po paryskich Polach Elizejskich. Triumfował też w sprinterskich rozgrywkach zarówno na Giro d’Italia, jak i Vuelta a Espana. 5-krotnie stawał też na najwyższym stopniu podium w Scheldeprijs, belgijskim klasyku dla sprinterów rozgrywanym wczesną wiosną. Jego pierwszym zwycięstwem na poziomie WorldTour był natomiast pierwszy etap naszego rodzimego Tour de Pologne.

W sprinterskich końcówkach Kittel polegał na rozprowadzającym go pociągu – kolarzach z tej samej drużyny, którzy jadąc jeden za drugim na każdej zmianie nadawali co raz to wyższe tempo, aż wreszcie na ostatnich metrach zostawiali lidera w idealnej pozycji do wykończenia ich pracy i odniesienia zwycięstwa.

Dla wielu kibiców i dziennikarzy to górskie etapy i walka o końcowe zwycięstwo stanowią sól kolarstwa. Najbardziej zagorzali wyznawcy tej filozofii sprinterskie etapy najchętniej usunęliby z mapy, albo jeszcze lepiej, zamienili je na kolejny etap w Alpach. Tymczasem sprint na Tour de France wymaga wcale nie mniejszych przygotowań, a sam sprint to sprawa wymagająca największego kunsztu okraszonego dozą szaleństwa.

W przededniu Tour de France rozmawiam z Marcelem Kittelem, prosząc go by przybliżył nam jak wygląda sprint z perspektywy tak utytułowanego zawodnika jak on sam. Niemiec zdecydował się zakończyć karierę w 2019 roku z powodu zmęczenia zawodowym sportem, ale, gdy przychodzi do rozmów o kolarstwie, w jego głosie czuć entuzjazm.

Jakub Zimoch: Jak buduje się plan na sprint? Od czego zaczyna się przygotowania i jak daleko one sięgają?

Marcel Kittel: To wymaga całkiem sporo przygotowań, ale zależy też od wyścigu, o którym rozmawiamy. Przykładowo – na Tour de France, który jest najważniejszym wyścigiem roku – a przynajmniej dla mnie takim był – jeździłem też na start wyścigu. Jeździłem, żeby zapoznać się z pierwszymi etapami, gdzie miałem szansę na zdobycie żółtej koszulki, na przykład pojechałem do Harrogate w 2014 roku, żeby zobaczyć ostatnie kilometry etapu. Dzięki temu mogłem się przygotować na to, jak będzie to wyglądać podczas wyścigu. Pozwalało mi to również zrozumieć, jakich zawodników będę potrzebował w swoim pociągu. Dawało mi to 2-3 miesiące czasu, żeby przygotować się mentalnie do startu.

Podczas wyścigu, albo nawet kilka dni przed etapem, sprawdzasz finisz ponownie. Dyrektorzy sportowi również przeprowadzają rekonesans wcześniej, podczas samego etapu na mecie zawsze jest ktoś z obsługi. Często jeden z dyrektorów jedzie przed wyścigiem i sprawdza ostatnie 2-3 godziny ścigania, żeby poznać ostateczne ustawienie barier i elementów infrastruktury, ponadto sprawdza kierunek wiatru. Te ostatnie informacje dostajesz już przez radio. Oczywiście jest też spotkanie całej drużyny, w autobusie przed startem, albo nawet dzień wcześniej w hotelu.

Tak się to toczy dzień po dniu w trakcie Wielkiego Touru. Analizujesz sprint, rozmawiasz o trudnościach, starasz się ustawić strategię zespołu tak, żeby każdy wiedział, jakie są jego zadania na ostatnich kilometrach.

fot. ASO/Bruno BADE

W jaki sposób budowałeś swój pociąg do rozprowadzania? Miałeś zawodników, którym ufałeś, czy szukałeś konkretnych cech i umiejętności i na ich podstawie dobierałeś zawodników do rozprowadzenia?

To jest coś, co zespół i sprinter muszą zrobić razem. Myślę, że w przypadku rozprowadzenia, zawsze szukasz zawodników, którzy czują zachowanie peletonu, wiedzą, jak inni zachowają się na ostatnich 15-20 kilometrach. Bardzo ważne, żeby mieli to zrozumienie, żeby potrafili zachować chłodną głowę, nie reagowali zbyt wcześnie, ani nie robili jakichś szalonych rzeczy. Wtedy sprinter może za nimi szybko przejechać do przodu, kiedy uważają, że już pora [na jazdę na czele]. To bardzo ważne. Ostatecznie muszą być naprawdę silni. Dobrym rozprowadzającym nie jest sprinter, który może samodzielnie wygrać etap, ale taki, który ma bardzo silny sprint, ale ma też oko na sprintera na swoim kole i umie znaleźć pozycję w peletonie.

Jak komunikowaliście się podczas sprintów? Krzyczycie, czy to wszystko jest tak wytrenowane i wyuczone, że przychodzi to automatycznie?

Komunikacja to ciekawy problem. Cały proces przygotowań zaczyna się w styczniu-lutym, na wcześniejszych wyścigach ćwiczy się również komunikację. Im więcej razem się ścigasz, tym bardziej poznajesz drużynę, tym lepsza komunikacja. Możesz krzyczeć do swoich kolegów krótkie komendy jak: „w lewo”, „w prawo”, „szybciej” albo też „stop”, gdy zgubiło się sprintera. To jest naprawdę jak łańcuch komunikacji, od sprintera do początku pociągu. To bardzo ważne.

Są też wyścigi, jak Tour de France, Giro d’Italia i inne wielkie imprezy, gdzie na ostatnich kilometrach jest tak głośno, że po prostu nic nie słychać. Takie momenty to wielki test dla zespołu i wszystko musi działać perfekcyjnie, każdy musi znać swoje zdania, nie ma miejsca na dyskusje i rozmowy, kiedy trzeba coś poprawić. Trzeba to zrobić momentalnie. Wszyscy muszą wiedzieć, co mają robić, bo nie ma, jak się komunikować.

Czy są jakieś zasady dla sprinterów i ich pociągów? Jakaś dżentelmeńska umowa, czego robić nie należy?

Patrząc na sprint – pewnie widziałeś to wiele razy w TV – wydaje się, że nie ma żadnych zasad. Jednak tak naprawdę wszystko jest bardzo ułożone i zaplanowane. Zawodnicy i drużyny starają się zostawić innym kolarzom i ich pociągom trochę miejsca. Oczywiście, zdarza się, że blokujesz innych, jednak zawodnicy nie lubią, kiedy próbuje się kogoś wypchnąć z pociągu, ale wcisnąć pomiędzy zawodników tej samej drużyny. To nie jest coś, co chcesz praktykować – pojawia się wtedy opór u innych zawodników i będą się oni starali trzymać takiego kolarza z daleka.

Na mniej więcej ostatnich 5 kilometrach trwa walka o pozycje, łokcie idą w ruch, nie dajesz już nikomu miejsca za darmo, musisz o nie walczyć. To wszystko nadal odbywa się z szacunkiem, nie łapie się nikogo za koszulki czy kierownice. Musisz użyć masy swojego ciała, jeśli chcesz zmienić pozycję, ale zawsze fair. Myślę, że to najważniejsza zasada, zasada ponad wszystkie inne. Starasz się ścigać z szacunkiem. Oczywiście, pod wpływem chwili zdarza się walczyć trochę ostrzej. Ostatecznie, często wygląda to bardziej szalenie w telewizji, niż w rzeczywistości. Sprint to sprint, kiedy sprinterzy przechodzą do przodu robi się ciężko i nikt nie daje nikomu nic za darmo.

fot. ASO/Thomas MAHEUX

Kto dowodzi pociągiem na ostatnich kilometrach? Robiłeś to sam czy może miałeś jakiegoś kapitana?

Na dużych wyścigach uwielbiałem pracować z doświadczonym kapitanem drużyny, jadącym 2-3 pozycje przede mną i wiedzącym, kiedy przyspieszyć, kiedy zwolnić, przejść na czoło i prowadzić resztę zespołu. To była olbrzymia pomoc, która pozwalała mi skupić się na ostatnich kilometrach. Widać to teraz świetnie z [Michaelem] Morkovem – którykolwiek sprinter siedzi na jego kole, wygrywa etap. Nie muszą myśleć, muszą siedzieć na kole i zaufać mu. Są też wyścigi, gdzie trzeba samemu pokierować zespołem. Wydaję mi się, że dobry sprinter poradzi sobie świetnie w obu sytuacjach.

Gdybyś mógł powiedzieć ludziom, którzy nigdy nie brali udziału w sprincie na Tour de France, kiedy powinni zacząć baczniej przyglądać się akcji w peletonie na sprinterskim etapie, który byłby to moment?

Obecnie dobry pociąg składa się z może trzech, maksimum czterech zawodników i sprintera. Im bliżej sprintera w pociągu, tym krótszy dystans, na którym rozprowadza go zawodnik. Dwóch ostatnich kolarzy to zazwyczaj 400 metrów na każdego, podczas naprawdę dobrego dnia 500 metrów, utrzymując stałą, wysoką prędkość. Kolarz przed nimi, na pozycji numer cztery licząc od sprintera, może pociągnąć przez 700-800 metrów, ponieważ wtedy prędkość nie jest jeszcze naprawdę duża. Mówimy o momencie, w którym drużyny sprinterów ustawiają się na ostatecznych pozycjach i starają się doprowadzić sprintera na jak najlepszą pozycję.

Myślę, że dla kibiców ostatnie dwa kilometry są najważniejsze jeśli chodzi o sprint. To moment, kiedy dzieje się najwięcej rzeczy.

Jak wyglądałby Twój wymarzony finisz?

Byłby całkowicie płaski i prosty, może nawet prowadziłby lekko z góry, z nachyleniem -1%. Na takiej trasie naprawdę mógłbym użyć swojej mocy i pokazać swoją siłę. Zawsze bazowałem na swojej masie i sile, żeby osiągnąć wysoką prędkość. To zawsze był mój wymarzony scenariusz.

Czy pamiętasz wszystkie swoje zwycięstwa? Gdybym Cię teraz zapytał o 4. etap na Tour de France 2014, to czy wciąż umiałbyś sobie przypomnieć jak on wyglądał?

Jeśli mam być szczery, to pamiętam wszystkie swoje zwycięstwa. Czasem trudno zapamiętać szczegóły, bo to jest jak widzenie tunelowe. Jest się tak skoncentrowanym na kresce i dojechaniu na nią na pierwszym miejscu. Koncentrując się na pozycji i przygotowując do sprintu naprawdę trudno jest zapamiętać szczegóły. Ale pamiętam część z nich, na pewno te najważniejsze. To naprawdę miłe.

Które zwycięstwo jest naprawdę najważniejsze, gdzie wszystko poszło jak trzeba? Czy byłbyś w stanie wybrać ten jeden finisz?

Oczywiście, to nic trudnego. Zwycięstwo z najlepszym sprintem i zarazem najlepszą pracą drużyny – to był finisz trzeciego etapu Tour de France w 2014 roku, przed Pałacem Buckingham. To było niesamowite doświadczenie, tysiące fanów i ten piękny finisz. Zespół wykonał wspaniałą i bezbłędną pracę, wyprowadzając mnie na idealną pozycję. Pozostawało mi tylko wygrać dla nich. To było naprawdę wspaniałe i miłe wspomnienie.

Poza czystą szybkością i umiejętnościami, jakie są najważniejsze cechy charakteru u sprintera?

Najważniejszą cechą jest spokój. Trzeba umieć pozostać skoncentrowanym, bez względu na to, co dzieje się dookoła. Jeśli obok jest kraksa, nie powinieneś się przez nią zdekoncentrować, powinieneś pozostać spokojnym. Jeśli masz takie podejście, nawet w trudnych sytuacjach, to zawsze znajdziesz wyjście, żeby chociaż spróbować wygrać.

Drugą cechą jest nietracenie wiary w siebie. W 2017 roku na jednym z etapów Tour de France myślałem, że już przegrałem ten sprint, ale momentalnie stwierdziłem, że nie mogę się poddać i muszę spróbować jeszcze raz. Ruszyłem z dalekiego miejsca i ostatecznie wygrałem. To był świetny przykład – gdybym odpuścił, nie wygrałbym przecież tego etapu. To ważne z jakim nastawieniem startujesz.

Czy pracowałeś ze specjalistami, żeby poprawić te umiejętności?

Wszystkie te cechy, które są ważne przy sprintach, posiadałem już wcześniej. Nie musiałem ich wypracowywać. Pracowałem też od czasu do czasu z psychologiem sportowym. Również moi drużynowi trenerzy i dyrektorzy sportowi byli bardzo pomocni. Bycie sprinterem to życie emocjami, a najważniejszą rzeczą dla sprintera jest jego pewność siebie, wiara w umiejętności i siłę, tak potrzebne do wygrywania. Jeśli stracisz to, bo przegrałeś wyścig w weekend albo etap, do którego bardzo się przygotowywałeś, to oczywiście pewność siebie na tym cierpi i trzeba ją odbudować. Inni ludzie mogą w tym naprawdę pomóc. To ważne, aby móc wystartować w kolejnym wyścigu gotowym i w pełni sił jechać ponownie po zwycięstwo.

Miałeś ulubiony rower w trakcie swojej kariery?

Muszę byś sprawiedliwy i powiedzieć, że wszystkie marki, na których jeździłem podczas swojej kariery zawodowej – Giant, Specialized i Canyon – robią naprawdę dobre rowery. W trakcie mojej prawie 10-letniej kariery doszło do bardzo dużego rozwoju rowerów. Weszły rowery aerodynamiczne, np. Giant Propel, potem w Quick-Stepie jeździłem na modelu Venge. I muszę powiedzieć, że w tamtym czasie ten model był naprawdę jednym z najnowszych rowerów, niesamowicie szybki, chociaż nie najlżejszy. Ale jak tylko się na nim usiadło i zaczęło jechać, miało się wrażenie, że rower chce jechać. To było imponujące. Ale wszystkie były dobre.

Kto był Twoim największym rywalem, kogo najbardziej obawiałeś się podczas sprintów?

Zdecydowanie Mark Cavendish i Andre Greipel, ale również, choć może nie zawsze byli obecni na finiszach, Peter Sagan czy Alexander Kristoff, Elia Viviani a potem Caleb Ewan. Przez całą moją karierę pojawiał się też Arnaud Demare. Ścigałem się z naprawdę wyśmienitymi sprinterami, którzy wciąż są w peletonie. Dlatego też jestem tak dumny ze swoich zwycięstw. Mogę powiedzieć, że dla mojego pokolenia ścigałem się z najlepszymi w sprintach.

Miałeś w dzieciństwie sprintera idola?

Nie, nigdy nie miałem. Jak dorastałem nie lubiłem kolarstwa, nudziło mnie. Mój tata stanowił dla mnie inspirację, zachęcił mnie, aby wsiąść na rower i spróbować. Gdy kupił mi pierwszy rower i pojechaliśmy na godzinną przejażdżkę, zrozumiałem, że to jest to i zostałem w kolarstwie.

Jak wyglądają górskie etapy z perspektywy sprintera?

Górskie etapy… to jedna z tych rzeczy, które są do bani, jeśli chodzi o bycie sprinterem. Zawodnicy walczący o klasyfikację generalną czy górale zawsze mają etapy sprinterskie, żeby odpocząć, zregenerować się i mieć małe wakacje. Kiedy my wreszcie nie musimy walczyć, mamy etapy górskie i musimy na nich cierpieć. To gówniany balans dla sprinterów [śmiech]. Mówiąc poważnie, to wielkie wyzwania i dni, kiedy trzeba pozostać w dobrym miejscu w swojej głowie, żeby przetrwać. Trzeba myśleć, że to są te dni, które trzeba przetrwać, żeby walczyć później.

W górach trzeba znaleźć swój rytm, na pierwszej górze tworzy się gruppetto, które jedzie w dobrym tempie – nie za szybko, ale i nie za wolno. Zawsze jest ktoś, kto oblicza limit czasu na etapie i kontroluje prędkość. Każdy robi to dla siebie, ale oprócz tego inni zawodnicy, dyrektorzy sportowi w autach, wszyscy liczą. To naprawdę działa całkiem nieźle. Miałem tylko kilka momentów w mojej karierze, kiedy naprawdę znalazłem się pod presją i pomyślałem „kurka, teraz naprawdę muszę się spieszyć, żeby załapać się w limicie”. Zazwyczaj było OK.

Jaka jest Twoja najbardziej znienawidzona wspinaczka na Tour de France?

Jest kilka gównianych [śmiech]. Wiele podjazdów w Pirenejach nie jest za dobrych, bo jest tam bardzo gorąco i bardziej stromo. Jeden podjazd, który jako kolarz w szczególności kochasz, ale i nienawidzisz, to Mont Ventoux. To jest taka wielka legenda i ikona w kolarstwie. Ale jak już tam jesteś, wyjeżdżasz z lasu – a droga w lesie jest już wystarczająco stroma – i masz czołowy wiatr, a musisz jeszcze podjechać na sam szczyt – to szaleństwo. Jest naprawdę ciężko i to naprawdę wielkie wyzwanie.

Co takiego jest w Quick-Stepie, że sprinterzy przychodzą tam i zaczynają wygrywać?

To jest w zasadzie bardzo proste, nie ma w tym żadnej magii. To oczywiste i bardzo łatwe do zrozumienia. Quick-Step to zespół, który rozumie dynamikę w grupie. Mają świetnych liderów, ale i również management, z Patrickiem Lefeverem na czele. Od samego początku dają wszystkim jasne wytyczne i zadania. Drużyna ma też jasny cel, co chce osiągnąć i jak. Każdego dnia zestawiają nową drużynę z zawodnikami, którzy naprawdę dobrze ze sobą współpracują i ścigają się razem. Tworzą fajnego ducha drużyny z ich filozofią „watahy”. Zawodnikowi daje to mentalną przewagę.

Kolarstwo jest w 50% zależne od silnej głowy. To daje siłę. Jeśli spojrzysz na sprinty, kiedy ja startowałem, to zawsze miałem świetny zespół wokół siebie, który mi pomagał i świetnie rozprowadzał. Lefevere wykonał dobry ruch i sprowadził Morkova, teraz każdy sprinter na jego kole wygrywa. Nawet nie ma już znaczenia, kto to jest [śmiech]. Oczywiście, ci goście jak [Elia] Viviani czy [Sam] Bennett byli naprawdę dobrzy, ale mają naprawdę bardzo silnych zawodników.

Dziękuję za rozmowę!