Ostre koło – przewodnik dla niewtajemniczonych

Jak się kręci na deskach welodromu, czemu koło jest ostre i jak to wszystko działa w wyścigach na torze.

Większość rowerów w gruncie rzeczy jest podobna do siebie. Dwa koła, rama, układ napędowy, kokpit, itd. Często jednak na tym podobieństwa się kończą. W poniższym materiale przyjrzymy się nieco bliżej rowerom, na których czołowi torowcy walczą o medale obecnie rozgrywanych mistrzostwa świata w Pruszkowie.

Współczesne rowery torowe można uznać za protoplastów maszyn wykorzystywanych we wszystkich odmianach kolarstwa. To właśnie w kolarstwie torowym zostały rozdane pierwsze medale mistrzostw świata, a miało to miejsce w ostatniej dekadzie XIX wieku. Od tego czasu sprzęt wykorzystywany przez zawodników podlegał i nadal podlega nieustannej ewolucji. Patrząc na to z perspektywy ponad stu lat, można rzec, że właściwie jedna rzecz nie uległa zmianie po dziś dzień. Jest nią tak zwane "ostre koło".

fot. Mateusz Pikos || Rowery.org

Ostre koło. Czy na pewno takie ostre?

Określenie to stosowane jest w odniesieniu do rowerów, w których mamy do czynienia ze sztywnym przeniesieniem napędu z mechanizmu korbowego do tylnej piasty. W dużym uproszczeniu, nie występuje tu wolnobieg umożliwiający zaprzestanie naciskania na pedały w trakcie jazdy.

Wszystko to za sprawą budowy tylnej piasty, która jest wyposażona w dwa gwinty. Na pierwszy z nich (wewnętrzny) nakręcane jest koło zębate, po którym przetacza się łańcuch. Ruch korbami do przodu odpowiada za dokręcenie tejże koronki. Z kolei na drugi z gwintów, którego uzwojenie skierowane jest w przeciwną stronę, nakręcana jest kontra, która ma za zadanie utrzymanie tylnego koła zębatego na swoim miejscu.

Rozwiązanie to umożliwia między innymi… jazdę do tyłu. Zawodnicy wykorzystują fakt ten podczas stójek, podczas których kolarze “czarują się” przed przystąpieniem do ataku w sprincie indywidualnym.

Jeden tor, rowerów wiele…

Pomimo wielu kompletów medali do zdobycia na tej samej arenie, rowery wykorzystywane do poszczególnych konkurencji znacznie różnią się od siebie. Różnica, która widoczna jest pierwszej kolejności, to kokpit, a konkretnie wykorzystywana kierownica. W tym przypadku mamy do czynienia z klasycznymi barankami oraz kierownicami czasowymi. Pierwsze z nich wybierane są przez sprinterów walczących w konkurencjach takich jak: keirin czy sprinty, zarówno te indywidualne, jak i drużynowe.

fot. Mateusz Pikos || Rowery.org

Po baranki sięgają także średniodystansowcy walczący w wyścigach punktowych, scratchu i madisonie, gdzie kolarze stają ramię w ramię ze sobą na torze, a nie tylko walczą o pokonanie trasy w jak najkrótszym czasie. Kierownica czasowa jest z kolei wybierana przez specjalistów od walki z czasem ze startu zatrzymanego indywidualnie oraz w drużynie.

fot. Mateusz Pikos || Rowery.org

Dlaczego ten rower ma łańcuch po "złej" stronie?

W rowerach z konstrukcją ostrego koła mamy do czynienia z otwartymi do tyłu hakami poziomymi, które sprawiają, że tylny trójkąt ramy można uznać za symetryczny, dzieląc go prostopadle do osi tylnego koła. W praktyce oznacza to, że nic nie stoi na przeszkodzie by cały układ napędowy przenieść na lewą stronę roweru (patrząc w kierunku jazdy). Począwszy od mechanizmu korbowego z tarczą, poprzez łańcuch, a skończywszy na obrocie tylnego koła w ten sposób, że gwint do montażu koronki także znajdzie się po “złej” stronie.

Nasuwa się pytanie: po co to wszystko? Przecież niemal wszystkie rowery mają napęd po prawej stronie. Okazuje się, że są profesjonaliści korzystający z tej drugiej możliwości. Mowa tu o Amerykanach, którzy ścigają się na takich rowerach w wyścigach na dochodzenie, zarówno tych indywidualnych, jak i drużynowych. Wszystko za sprawą badań, które przed Igrzyskami Olimpijskimi w Rio de Janeiro wykazały, że przeniesienie napędu na lewą stronę zmniejsza opór powietrza podczas pokonywania zakrętów, które, jak powszechnie wiadomo, na welodromie prowadzą wyłącznie w lewo. Parafrazując zatem znane powiedzenie – jeśli nie wiadomo o co chodzi, to chodzi pewnie waty.

fot. Mateusz Pikos || Rowery.org

Nieśmiertelny kwadrat? Szytka ponad wszystko?

Kolarstwo torowe jest jedną z tych dyscyplin, w których zawodnicy nieustannie korzystają z najnowszych zdobyczy techniki. Rowery niemal w pełni zbudowane z włókien węglowych czy testy w tunelach aerodynamicznych można uznać za standard. Co ciekawe, część z wykorzystywanych rozwiązań znana jest od wielu dekad i nie widać niczego co mogłoby to zmienić.

Postanowiliśmy zapytać o to mechanika kadry średniodystansowców – Mateusza Nowaka – z którym mieliśmy okazję porozmawiać drugiego dnia mistrzostw.

fot. Mateusz Pikos || Rowery.org

Pierwszą rzeczą, która rzuciła mi się w oczy podczas wizyty w boxie to brak tzw. kontr na kołach. Jaki jest tego powód?

Umożliwia to szybką zmianę przełożenia, a kontra w większości konkurencji jest zbędna.

Czy podczas swojej pracy spotkałeś się z korzystaniem na torze innego ogumienia niż szytki?

Nie, tylko szytki.

Jak myślisz, dlaczego szytka zawłaszczyła sobie tor?

Głównie chodzi o sztywność połączenia z obręczą i możliwość stosowania wysokich ciśnień. To z kolei przekłada się na zmniejszenie strat przy przekazywaniu energii.

Czy szytka używana na torze ma prawo sprawdzić się poza nim?

W żadnym wypadku.

Widok korb na kwadrat nikogo tu nie dziwi. Jaki, według Ciebie, jest powód wykorzystywania przez niektórych zawodników rozwiązania, które uchodzi za niezbyt efektywne jeśli chodzi o przenoszenie napędu?

Powodem jest najprawdopodobniej niewielki opór, który stawiają łożyska ceramiczne wykorzystywane w suportach na kwadrat wykorzystywanych na torze.

I na zakończenie pytanie o przełożenia. Z jakiego rzędu przełożeniami możemy spotkać się na torze?

Ograniczeń w zasadzie nie ma. Koledzy współpracujący z kadrą sprinterów często wykorzystują 57/12.

Przełożenie 57/12 może nie mówić zbyt wiele, a dobór przełożenia zależy od wyścigu. By uzmysłowić o jak twardym przełożeniu mowa, posłużmy się przeliczeniem tego na dystans. Podczas jednego obrotu mechanizmu korbowego, rower wyposażony w szytki o szerokości 23mm pokonuje 10 metrów oraz 10 centymetrów. Dla porównania przełożenie w większości rowerów szosowych, które widujemy w sklepach rowerowych pozwala pokonać rowerzyście około 9 metrów podczas jednego obrotu korby w tak zwanym położeniu łańcucha "płyta-oś", czyli innymi słowy na najtwardszym przełożeniu.

Z kolei sir Bradley Wiggins, podczas próby bicia rekordu świata w jeździe godzinnej, korzystał z roweru wyposażonego w tarczę z 58 zębami z przodu i koronkę liczącą 14 zębów z tyłu. Przełożenie to przełożyło się na 8 metrów i 90 centymetrów przy ogumieniu o szerokości 23mm.

fot. Mateusz Pikos || Rowery.org

Jeśli znalazłeś w artykule błąd lub literówkę prosimy, daj nam o tym znać zaznaczając ten tekst i używając skrótu klawiszy Ctrl+Enter.

1 Comment

  1. vip

    10 marca 2019, 18:35 o 18:35

    Czy przy hakach skośnych nie można przenieść napędu na drugą stronę? Druga sprawa to tak piszecie o napędzie po lewej stronie jakby to był standard a to jest tylko jakiś promil wszystkich rowerów.

Dodaj komentarz

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggers like this:

Zgłoszenie błędu w treści

Następujący tekst zostanie wysłany do naszych redaktorów: